Бои блогеров ПГК за либерализацию локомотивной тяги

Фарид Хусаинов, безусловно, большой ученый, и его анализ тарифной деятельности и фактического оборота парка зачастую четко вскрывает операционные проблемы в системе РЖД. Они есть.

Но есть и проблема. Коллега выносит, к примеру, вполне животрепещущую тему на суд широкой публики, на самый (на сегодня) читаемый сайт среди СМИ – на РБК. Тема эта – частные локомотивы. Что делает вдумчивый аналитик – первым делом расправляется с аналитиками другими. Ну правильно, как у нас на InfraNews учили. Но. На InfraNews учили и учат давать любые насмешки и унижения в обрамлении цифр – а тут их нет. Есть пассажи:

“Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: сторонники такой аргументации берут какой-нибудь участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают «необходимость самовластия и прелести кнута». Но здесь они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. После либерализации какой-либо отрасли в ней начинает действовать принципиально иная система стимулов и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.”

Думаете, дальше идет развернутая критика того (тех) исследований? Нет. Не идет. В качестве иллюстрации олдскульности аналитиков-оппонентов (которых Фарид не именует) приводится ошибка прогноза властей Лондона в конце 19 века, которые посчитали, что через сколько-то там лет Лондон завалит навозом. И промахнулись – ибо появились машины.

Аргументация, с которой невозможно спорить. 90% футуристических картинок ложны.

Но в нашем случае речь идет о передергивании фактов в одну сторону. В сторону тех, кто хочет приобрести локомотивы. И у них есть на это деньги. И это замечательно. Компании сидят, читают разные исследования: про Баланс на вагонном рынке (понимают, что покупать нельзя), про контейнеры (понимают, что мозгов не хватит влезть на рынок), про рефы (понимают, что нет тут миллиардов и много мелких проблем) – и по-прежнему, хотят купить локомотивы. Им это понятно. Они знают, как на этом заработать. Зарабатывается на этом достаточно много.

Автор приводит примеры из европейской и американской железнодорожной жизни. Приводит. Точнее, схематично описывает, что там в Америках и Европах. Очень схематично и с неточностями. Говорит – вот так надо. Ибо закон Ома – он везде закон Ома. Тут, конечно, надо в школу вернуться, а точнее в те классы, где школьнику Фариду рассказывали, что закон Ома это не фундаментальный физический закон. Но эмпирическое всего лишь соотношение. И мало того, в большей части вселенной – он не действует или не действует линейно.

Собственно, на этом пробеле в занятиях физикой можно было бы и остановиться. Если бы не наша графомания. Не можем не написать еще чуть-чуть букав. В США пять крупных компаний перевозчиков, которые в рамках антикартельного и антимонопольного законодательства обязаны устанавливать для входящих от других перевозчиков локомотивов и вагонов равные со своими ставки. Однако. Ставка доходности для собственного локомотива в BNSF, работающей по больше части на пересеченных местностях юго-запада США, и ставка для равнинной по большей части UP, как мы понимаем, разная. Внимание вопрос: а как узнает клиент, где его нагружают дополнительной ставкой? Ответ – никак не узнает. Открытые на сайтах компаний ставки – это же не только повод к разговорам о либеральном характере ведения дел, но и возможность по сути публичного картельного сговора.

В первый раз мы считали ставки американские за тонно-километр еще в лохматом 2004 году. Тогда усреднено это все казалось идеальным. В богатой стране ставки в среднем на 20-30% ниже, чем у нас. Тогда. За 13 лет многое поменялось. Нефтяной бум, продолжающееся отсутствие стыков между портами и дорогами, дополнительная нагрузка в 5 млрд. на цистерны – перевели тарифы на ж/д в США, если не к китайскому соотношению ж/д-авто, то вполне себе нарастили их выше российских %% на 30-35. А после девальвации 14-15 годов – разница за тонно-километр стала двукратной. И это при том, что, как мы знаем, пассажирское движение в США по ж/д довольно ущербное (кроме пригородного), недешевое, и по сути никакой нагрузки на магистраль не создает. То есть все магистрали чисто грузовые. Про Европу, в которой у DB – 80% выручки от пассажиров, говорить, наверное, совсем не стоит. А спонсорство “экологических” перевозок из бюджета ЕС делает эти сравнения и вовсе бессмысленными. (Вопрос требует более глубокого анализа, но не будем отнимать хлеб у Фарида. Может выучит язык, изучит тему, доподлинно донесет до нас).

Очень распространенный ныне в политике способ дискуссии перенесен и в материал Фарида. Это способ, когда ты предполагаешь, как думает собеседник или ищешь самого неумного оппонента и берешь без ссылки его доводы и разбиваешь их в пух и прах.

Во-первых, Фарид смело развенчивает желание РЖД не потерять доходы в случае развития рынка конкурентной локомотивной тяги. И? А ничего. Так-то у РЖД давно нет обязанности заботиться о доходах холдингов, будь-то лисинские, тимченковские или еще какие компании. С уважением, но без фанатизма. Да и KPI у Олега Белозерова достаточно серьезные. И поблажек в сегодняшнем конкурентном политическом поле никто не дает. Так что аргумент детсадовский.

Второй аргумент выдуманный (точнее приписанный) Фаридом оппонентам, читай – руководителям РЖД – про то, что кто-то в РЖД на щит поднимает “эффект масштаба” и убеждает желающих купить локомотивы в том, что могут случиться убытки. Тут Фарид снова наезжает на экспертов (без названий), мол, не надо считать, надо покупать. Эксплуатировать, а рынок покажет, кто был прав.

Ну давайте-давайте. Вагоностроение чуть не угробили, давайте и локомотивостроение попробуем угробить. Только тут один момент есть – проверка такая, может боком выйти. Толкучка на сети и коррупционное давление вновь прибывших собственников – это еще не самое страшное. Самое страшное, это новый виток избыточной конкуренции за клиента. Напоминаем, что груза в России – сильно больше не становится. Весь новый груз с дополнительной добавленной стоимостью уходит на авто. Но появление локомотивов – это не новая услуга и не изменения регулировки товародвижения. Это просто новые локомотивы.

И собственно про тарифы. Почему сотрудник ПГК и по совместительству доцент МИИТ считает, что тариф может быть снижен новыми “перевозчиками”. Потому что в глубине крупнейших операторов уже все посчитано. А посчитано, что по тем маршрутам, на которых они сейчас эксплуатируют свои вагоны, можно вывести локомотивы, и они окупятся лет за 7-9. Но. Выйти на рынок универсального предложения тяги коллеги не очень хотят. Там надо таскать все, что придется, на конкретном 400-километровом отрезке. А не только свое.

Операторы сегодняшнего дня не видят разницы, между рынком вагонов и рынком локомотивом. Точнее видят, но делают вид, что не понимают о чем речь. А речь здесь о том, что рынок вагонов и локомотивов отличаются друг от друга, как рынок такси и услуг государственной скорой помощи. В выделенном сегменте – скорая помощь должна обслужить всех, а такси может отказаться от клиента (только не свистите мне тут про яндекс.такси или юбер – отказываются только так).

Я тоже в детстве был сторонником тотальной либерализации.

“Эти два сегмента, локомотивы и инфраструктура железных дорог, — последний осколок неэффективной плановой экономики, последний рубеж социалистического идеала под названием «не пущать и регулировать».”

Пишет нам Фарид. Окей, отвечаем мы ему. Но только не надо путать “социальное” с “социалистическим” и надо помнить, что да, идеальные (и на мой взгляд тоже), железные дороги США к своему состоянию шли 150 лет войн, убийств, слияний и поглощений, сотни тысяч уволенных и тысячи разорившихся. Но так и не дошли до электрификации – все дизельками лопатят. (вопрос – а какие у нас на сеть выгоднее покупать и кто расставит приоритеты?) И да сегодняшнее красивое состояние, когда две крупнейшие дороги в руках у милейшего и скромнейшего Уорена “нашефсе” Баффета, обещавшего отдать их на благотворительность – вызывает у многих чувство неполноценности. Не расстраивайтесь. Никто ничего не отдает из своего состояния на благотворительности. Ни Гейтс, ни Баффет, ни Цукерберг.

И напоследок, в первой программе преобразования МПС РФ в ОАО РЖД про локомотивы дано очень общо. И никаких обещаний за светлое будущее не дано. Мало того, как мы помним, на волне кризиса перепроизводства в 11-12 годах и последующего спада – немногие готовы были в принципе обсуждать эту тему. Денег не было от слова совсем. Ну а тут вдруг оперились. Ожили. И передают нам через Фарида свое видение процесса:

“Если считать первым шагом реформы отделение хозяйственных функций от регуляторных (министерских), а вторым — появление частных вагонов, то либерализация рынка локомотивной тяги — третий шаг реформы. Четвертым будет появление частной инфраструктуры. Таким образом, осталось пройти «еще две четверти пути».”

Наивный и невнятный взгляд. За все хорошее, против всего плохого. Одно “но” – про “частную” инфраструктуру государство даже в начале 2000х не помышляло. Опыт управления ППЖТ (частные пути) на сегодня говорит скорее о негативной перспективе частнику управляться хотя бы малой сотней километров пути. А ведь в управлении того же Лисина несколько крупных ППЖТ со своей тягой. Но они приносят убытки, которые заметаются под ковер общекорпоративной отчетности. И про либерализацию рынка тяги в программе непосредственно ничего не было сказано. Хотя, наверное, будут и новые частные ветки, и частные локомотивы. Но не сегодня. Лет 10-15.