Алексей Безбородов о транспортном рынке в Евразии

Алексей Безбородов

Не все читают Facebook, поэтому и здесь перевесим.

По мере роста транзита грузов через Центральную Евразию растет количество перевозчиков и конкуренция. Одной из первых попыток евразийской транспортной интеграции стало создание Объединенная транспортно-логистической компании (ОТЛК), объединившей железные дороги России, Беларуси и Казахстана. Но готова ли ОТЛК к растущей конкуренции на транспортном рынке? Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью корреспонденту «Евразия.Эксперт» – о том, как работает транспортный рынок в Евразии, каковы объемы перевозок, и может ли сухопутный маршрут из Азии в Европу конкурировать с морским?

– Алексей Алексеевич, сегодня часто поднимается вопрос о необходимости объединения транспортных услуг в ЕАЭС. Однако не очень понятно, что конкретно за ним стоит на деле?

– Объединение транспортных услуг на государственном уровне – вещь, к счастью, никем не артикулированная. Поэтому говорить о том, что идет некое объединение сверху не совсем корректно. Скорее существует определенный спрос на услуги транзита между странами ЕАЭС со странами вроде Китая. По сути – частным образом возникает набор услуг.

Есть спрос со стороны китайских импортеров, российских перевозчиков, европейских экспортеров и импортеров. Все эти люди определенным образом давят на рынок сухопутной перевозки. Заявления чиновников или руководителей РЖД способствуют частным движениям, но структурно это никоим образом не организовано, кроме ОТЛК, которая, на мой взгляд, является временным решением.

– Почему?

– Это ситуация для цементирования рынка, обозначения интересов, которые сложились внутри Белорусской железной дороги, РЖД и Казахстанских железных дорог. Три крупнейшие корпорации в своих странах создали ОТЛК с целью показать, чем мы можем заниматься.

Но ОТЛК, с точки зрения функционирования, работает как частная компания. Она является оператором на определенном количестве транзитных линий, продавая эту услугу европейским экспедиторам и интеграторам. Это абсолютно открытый рынок – можно купить, узнать ставку, не поехать. Здесь нет принудительных решений, есть чистая коммерция.

Как только объемы перевозок вырастут до полумиллиона [контейнеров в год – прим. «ЕЭ»], я уверен, что появится значительно большее количество игроков. Мы будем видеть не только ОТЛК, но и других коллег. На полумиллионе возникнут вопросы у казахов и белорусской стороны. Я думаю, что ОТЛК столкнется с определенным конкурентным давлением.

– В декабре 2016 г. ОТЛК отправила 1000-й контейнерный поезд в сообщении Китай-Европа-Китай. Много ли это? Насколько выполнимы планы главы ОТЛК Алексея Грома достичь перевозки 1 млн контейнеров в год?

– В этом году транзит будет примерно 300-350 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объему одного 20-ти футового контейнера – прим. «ЕЭ»). 1 млн будет достигнут за два года при хорошем стечении обстоятельств, при плохом – за три года. Он будет достигнут хотя бы потому, что сегодня произошла очередная волна отката рублевой цены, соответственно, рублевый железнодорожный тариф в долларах становится значительно дешевле, чем аналогичный долларовый тариф по морскому фрахту. Спрос на эту услугу будет.

Тысячный поезд – это всего лишь отметка. Тысяча поездов – это 70 тыс. контейнеров. С точки зрения мировой торговли, это пока мизерные объемы. Если в этом году все будет хорошо, то [сухопутный] транзит выйдет на уровень 3-3,5% от общего оборота торговли между Китаем и Европой. Если потом они превратятся в 10% (1 млн – это около 8%), то это будет замечательно.

На сегодняшний день все к этому идет, и [Алексей] Гром вполне прав. Однако повторю, что круг игроков на этом рынке будет расширен.

– Сегодня у ОТЛК уже есть конкуренты?

– По сути, сегодня торгует на территории ЕАЭС только ОТЛК, а на территории Европы еще несколько компаний, которые имеют административный доступ и связи в Казахстане, России и Беларуси.

Конкуренция будет не проблемой, а нормальной рабочей ситуацией. ОТЛК, мне кажется, на полумиллионе перестанет физически справляться, потому что у них нет своего парка. У них есть определенные договоренности. Когда эти договоренности дойдут до полумиллиона контейнеров, возникнет напряжение между участниками. Как только появляется, что делить, начинаются вопросы и проблемы.

– Обычно бизнес в условиях конкуренции должен расширяться, чтобы выжить…

– ОТЛК по статусу не может получать никаких активов. Изначально было желание, что компания будет с активами. Два года назад история была переиграна, и решили, что она останется без активов, будет чистым интегратором. Она не может ничего покупать, потому что таково решение руководителей трех железных дорог, которые организовали эту компанию.

С другой стороны, если она получает разрешение и становится оператором, она выходит на жесткий конкурентный рынок, где есть и «Трансконтейнер», и десятки других операторов. Как только она покупает себе [фитинговые] платформы и пытается ими оперировать, «Трансконтейнер» забирает у нее свои платформы.

Это резкий сценарий, но в реальности все может так и случиться. Раз вы перестали быть интегратором, а стали владельцем heavy assets [материальных активов – прим. «ЕЭ»], то выходите на конкурентный рынок с серьезными игроками, которые до этого вам давали в аренду платформы и помогали во всем организовывать этот процесс.

– На Ваш взгляд, что даст деление ОТЛК на три структуры, которое сейчас предлагает РЖД?

– Были разные варианты деления, но делить или умножать компанию-интегратор бессмысленно. Если мы возьмем РЖД, то здесь можно отделить рельсы от станций. Это вопрос смысла, но самое главное, что физически, административно и юридически это можно сделать. В случае с ОТЛК мы делим виртуальную структуру. В сегодняшней экономике это нормально – существование интеграторов без собственности, которые занимаются исключительно сборкой цепочек. Но от того, что мы ее разделим, мы не приумножим качество и не улучшим ее сущность. Будет три интегратора вместо одного. Смысла в этом нет, кроме создания новых хороших мест для неких людей.

– Важными показателями для транспортной компании являются скорость и цена. Насколько ОТЛК сейчас является конкурентоспособной по этим показателям?

– ОТЛК работает в неконкурентном поле – она интегрирует почти все транзитные перевозки из Китая в Россию через Казахстан. Это две трети всех перевозок. В ближайшее время так и останется.

По скорости доставки, если брать Центральный и Западный Китай, то ОТЛК – самая быстрая. По цене доставки конкуренция в основном идет либо с коллегами, которые везут через Забайкальск, либо монгольский погранпереход Наушки. Цены сопоставимые у всех операторов.

У ОТЛК есть определенная наценка на свою работу, которой не очень довольна казахстанская сторона. Там есть варианты для снижения стоимости, вопрос регулирования этой наценки является прерогативой руководителей РЖД. По цене они вполне конкурентоспособны сегодня даже с океанским фрахтом, хотя всю весну океанский фрахт был дороже.

Это важный момент – мы впервые за 30 лет столкнулись с тем, что океанский фрахт может быть дороже, чем сухопутная доставка.

Раньше ОТЛК и все, кто участвует в процессе, продвигали скорость, а цена была вторым планом, потому что возили дорогие товары и грузы. Сегодня, когда мы расширяем этот рынок и привлекаем многие другие грузовые потоки разных ценовых категорий, мы должны начинать ценовую конкуренцию. В целом курс доллара и постоянная изменчивость на рынке морского фрахта дает возможность ОТЛК и всем остальным участникам процесса конкурировать с морским фрахтом и в ценовом параметре.

– То есть основное препятствие для ОТЛК в будущем связано с тем, что она не смогут выдержать конкуренцию с другими компаниями?

– Они не смогут объяснить другим игрокам, зачем они нужны. Это проблема любых стартующих. ОТЛК идет впереди, ведет за собой определенную группу компаний. Эта группа компаний начинает через определенное время понимать, как работает ОТЛК, ее недочеты и ошибки. И в какой-то момент говорит: «Почему вы на нас зарабатываете?» А это факт – ОТЛК зарабатывает и на «Казахстан Темир Жолы», и на «Белорусской чугунке». Они и сами это могут делать.

Неизвестно, как это будет на самом деле, но точно начнется давление снизу. В этом году в обороте будет почти $1 млрд – это уже рынок, поэтому, естественно, начнется конкуренция.

Неважно будет ли она административная, коммерческая или политическая, но она будет. Руководители ОТЛК, надеюсь, это понимают.

– Нужно ли с этим что-то делать, решать эту проблему?

– Контейнерный рынок не подразумевает слов типа «решать», он живой и очень активный. Чем мощнее его биомасса, тем он активнее. В Петербурге на контейнерном рынке работает полмиллиона человек, а на Дальнем Востоке или в Новороссийске работает по 20-30 тыс. человек. Разница рынков 1:5, местами 1:10.

Как только формируется рынок мелких компаний, которые двигают рынок своими запросами и активностью в Китае или России, вы ничего не сможете сделать. Если вы пытаетесь его регулировать, то погубите рынок, потому что все сразу бегут врассыпную.

– Развитие перевозок между западом и востоком идет активно. А какие перспективы у транспортного коридора «Север-Юг»?

– Никаких.

– А как же сотрудничество с Ираном, например, экспорт зерна?

– Иранский бизнес – один из самых ненадежных в мире с точки зрения соблюдения договоренностей, качества менеджмента и способности «кидать» партнеров. Я знаю десятки историй про «кинутых» российских, в частности дагестанских и астраханских, азербайджанских бизнесменов и не знаю ни одной хорошей истории. Есть «Росатом», военные разговоры, но не торговля на уровне мелкого и среднего бизнеса.

Лучше торговать с Северной Кореей. Там хотя бы точно заплатят, если честно исполнять взятые обязательства. Аналогично и с Китаем. Там много подводных камней, китайцы – сложные люди. Но у нас огромные объемы торговли. Поэтому государство может торговать с Ираном зерном, но никто из частных давно не хочет этого делать. Либо пусть они платят сразу на погранпереходе в Азербайджане.

Кроме того, Иран покупает всего 2 млн тонн зерна. Есть маленькие сухогрузы – можно на них возить зерно из Астрахани или Махачкалы. У нас нет торговли с Ираном и Индией. С Индией нам физически нечем торговать, кроме оружия. Но оружие мы не пустим через третьи страны – повезем либо самолетом, либо морем через Новороссийск. Поэтому я бы очень осторожно относился к разговорам о том, что нам нужен «Север-Юг».

– По нему сейчас идет какая-то работа?

– Нет. У нас есть представление о том, что если кто-то высказался положительно о маршруте или коридоре, то это значит, что идет работа. На самом деле это означает: «Хотите что-то строить – пожалуйста, ваше право тратить свои деньги». Государство не собирается пока на него тратиться.

– Только «частники» строят?

– РЖД вместе с Азербайджаном построили ветку до станции Астара, Казахстан построил прямую ветку через Туркмению до границы на севере Ирана. То есть железная дорога подошла к Ирану, а он не сделал со своей стороны даже погранпереходов, не говоря уже о подводе своей железной дороги. Иранцы говорят: «Хотите – стройте от Астары до Тегерана». Они сами в свою структуру вкладываться не хотят. Нет взаимного движения навстречу со стороны Ирана.

– Значит нет экономического интереса?

– Да, как и у нас. У нас есть сотрудничество нефтяных компаний, торговля военной техникой и оборудованием, проекты «Росатома». Но не бизнес.

– Что Вы думаете о создании единого транспортного пространства в ЕАЭС к 2025 году?

– Мы уже интегрированы в транспорте. У нас единая сеть автомобильных и железных дорог. Я не видел ни одного представителя бизнеса, который бы высказывался за закон о транзите, например. Это в Госдуме высказываются: «Нам нужна либерализация транспортного рынка».

У нас транспортный рынок полностью либерализован. Да, у нас автодороги и ж/д принадлежат государству, но у нас частные вагоны и машины. Государственное участие ограничено только Транспортной инспекцией и Росжелдором. В авиатранспорте примерно та же картина.

В словах о либерализации часто скрывается: «Мы хотим, чтобы вы разрешили нашим водителям работать в России». Это называется либерализация рынка труда, а не транспорта.

В Российской Федерации транспортный рынок абсолютно либеральный. Входной билет на транспортный рынок, с точки зрения оперирования вагонами, стоит $10-15 млн – это средний бизнес. С точки зрения оперирования автопарком, можно начать со стоимости хорошей московской квартиры. Можно даже начать с одной подержанной машины.

Для участия достаточно соблюдать правила дорожного движения и правила перевозки опасных грузов. Остальное даже не лицензируется. Конечно, если возишь нефтянку или химию, надо лицензироваться. В Армении и Киргизии такая же история как у нас, в Казахстане сложнее войти на рынок. В Беларуси еще сложнее, но и там бизнес работает. Кроме того, у белорусов нет особых преград в работе с Россией.

А если они хотят на белорусских номерах работать здесь, то сначала надо сделать российскую штрафную камерную систему. Надо навести в ней порядок, чтобы она штрафовала и белорусские, и украинские, и европейские машины.

«Евразия.Эксперт»